新能源汽車中,純電動汽車的呼聲很高,在政策支持下,我國也迅速達到了純電動汽車產銷量的第一名。互聯網造車也多了起來,瞄準的目標均是純電動車,因為一來進入門檻低,二來可以拿到補貼,三是都認為這是汽車未來的方向。但近期有關新能源汽車的聲音,似乎讓這種純電動是汽車未來的熱潮開始降溫。
豐田會長內山田竹志:汽車全部電動化的時代不會到來
“如果快速普及純電動汽車,那么幾乎所有車企都會虧損,豐田也一樣。”豐田會長內山田竹志近日表示,“任何一家公司都會虧損吧。純電動汽車的蓄電池容量必須達到混合動力車(HV)的5倍左右。盡管普銳斯PHV(插電式混合動力車)的蓄電池容量僅為混合動力車的3倍,但仍為成本增加而苦惱。”
山田竹志近日認為,如果各國想盡辦法限制汽柴油車,純電動汽車達到30%這一比例,但是這樣的話將引發混亂。消費者中也會出現不滿。目前,純電動汽車的續航里程、充電時間、電池壽命等亟待解決的課題還有很多。豐田正在開發的“全固體電池”也不夠完善。汽車全部電動化的時代不會到來。
山田竹志近日甚至斷言,中國新能源車政策正式實施(2020年)10年后的2030年,純電動汽車的實證實驗將告一段落(證明純電動行不通?)。加氫站也將普及到一定程度。屆時燃料電池車將發展到第2代或者第3代。
山田竹志近日認為,單純依靠發動機行駛的汽車將消失。其原因是燃效和尾氣排放均難以維持在理想狀態,而且成本高昂。混合動力車和插電式混合動力車將長期成為主流。
豐田汽車在氫燃料電池方面有自己的優勢,豐田會長的言論在一定程度上自然也代表著公司的觀點。然而純電動汽車的發展也確實存在這樣那樣的問題。
蔚來ES8續航大打折扣
8月14日,蔚來向美國證券交易委員會提交了招股說明書,擬在紐約證券交易所上市,股票代碼“NIO”,并計劃通過IPO交易籌資最多18億美元。作為中國版特斯拉,如能通過資本市場募集充足的資金,無疑將大大推動蔚來汽車的成長。
但近日,據某位蔚來ES8車主實測,蔚來ES8勻速120km/h在高速上行駛,實際測出來的續航里程僅有178km。
很快,蔚來在同等條件下進行了實車測試。在120km/h的等速續航里程測試中,ES8的續航里程為226公里。
此前,蔚來ES8官方宣稱NEDC綜合續航里程可達355公里。為什么會差這么多?
實際上,NEDC綜合續航里程測試的駕駛環境遠沒有實際路況復雜,車輛實際續航里程相對于NEDC續航里程打折扣很正常。但是對于蔚來40多萬的ES8來說,178km的成績確實有些說不過去。
蔚來官方的測試里程達到了226公里,雖然多了將近50公里,但也算是實錘了。因為此次官方測試,車內僅乘坐兩人,而且是環形高速跑道。
截至2018年7月31日,蔚來ES8訂單數超過1.7萬輛,交付481輛ES8,總預訂數超過17000輛。在這些預訂中,約有12000輛繳納了預定金。如何讓首期購車的1萬個消費者盡快享受卓越體驗,顯然是蔚來汽車的第一道試題。
政府補貼的雙刃劍功能
從2010年開始到現在,我國的新能源汽車產業經歷了從無到有的的發展歷程,這其中補貼政策發揮了不可磨滅的作用。尤其是在新能源汽車發展的起步階段,補貼政策不僅營造了有利于新能源汽車發展的社會氛圍,同時起到了積極引導的作用,讓一些汽車企業更加堅定的發展新能源汽車。
但是與此同時,巨額的補貼也導致了大規模“騙補”問題,各類低續航里程的電動汽車涌入市場,雖然在新能源汽車發展的初期刺激了市場,但從長遠來看不利于新能源汽車的發展。
近日,據外媒報道,“明年中國電動汽車的財政補貼將在2018年的基礎上再減三成”,同時獲補標準將從目前工況續航150公里上升到200公里。
此前,中央政府提出,2020年新能源汽車補貼將全部退出。今年2月,政府發布新政策重調補貼標準,降低了工況續航不到300公里的電動汽車的補貼,同時提高了工況續航超過400公里以上的汽車,補貼高至5萬元。
目前我國純電動汽車補貼遠遠高于插電式混合動力,原因在于電池的成本過高。一般純電動汽車電池裝載量是插電式混合動力汽車的4-5倍,也就是成本貴了好幾倍。假如2021年國家和地方補貼全部取消,那么純電動汽車的售價會遠遠高于插電式混合動力車和純內燃機車,排除像北京這樣只支持純電動汽車的一線城市,本身純電動汽車銷量就遠遠不及插電式混合動力汽車,那么,2020年以后拿什么來競爭?
筆者認為,電動汽車的特點,決定了其最適合作為城市代步工具,而非長途行駛工具。即使中國國家電網在高速沿線布置了很多快速充電樁,但那仍然是飲鴆止渴。在典型的電動車消費市場北京市,消費者在選擇電動汽車時,第一考慮的因素是自己是否擁有一個固定停車位,能否安裝上充電樁,或者單位是否有可以方便停車充電的位置。