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“充電樁作為智能電網的重要組成部分，不僅是能源變現的渠道，也是能源數據流量的導入端口。雖然現在這個行業還依然享受政府補貼并受制于商業模式的不成熟，但隨著電動汽車的上量和普及，充電樁發展前景可觀。在數據為王的互聯網時代，率先對充電樁進行布局，無疑具有極強的戰略意義。
充電樁對于電動車的意義不言自明。與傳統燃油車具有較強的續駛里程不同，里程焦慮導致消費者在選購電動車時顧慮重重，而充電樁恰恰是解決這一問題最有力的利器。沒有充電樁，我國制定的轟轟烈烈的500萬輛電動車計劃也就無從談起。
一個充電樁就是一個互聯網入口，雖然現在這個行業還依靠政府補貼，并受制于商業模式的不成熟，但隨著電動汽車的上量和普及，充電樁發展前景可觀。
暫未盈利但前景頗好
毫無疑問，充電基礎設施建設速度慢，已經嚴重制約并限制了電動汽車的發展。
據統計，目前我國新能源汽車大概有12萬輛規模，但是充電樁只有3萬個。按國際上通常所要求的電動車與充電樁至少達到1:1比例或更高的配置標準，充電樁的數量遠遠不能滿足當前市場的需求。
由于整體運營模式的不成熟，當前的充電樁市場與許多新興產業一樣陷入了“先有雞，還是先有蛋”的尷尬。
“現在我們需要做的就是先把充電設施建好。”專注于充電機制造和充電設施解決方案的江蘇萬幫充電設備有限公司（星星充電）總經理蘇浩向中國工業報記者表示，通過手機APP平臺的方式，城市的充電聯網運營是可以解決的。
其實，相對于較為傳統的單一充電模式，另一家從事充電事業的公司已經開始解決小區內群體的充電問題了。青島特來電新能源有限公司副總裁郭永光告訴中國工業報記者，特來電重新定義了汽車充電，他們的技術可以在一個固定區域（如小區或停車場）內，在至少有10輛以上需要充電車群的狀態下，對汽車群進行同期充電。
同樣從事充電行業研究的西安正麒電氣技術總監王超認為，雖然目前安裝充電樁的企業還遠未到盈利的時候，但充電樁資產具有資源屬性。由于變電容量需要配套改造，停車場、小區內充電樁建設比例不能過高，充電樁明顯具有“稀缺性”，先入者即占有了先發優勢，這一點甚至可以類比加油站與高速公路的建設。可以肯定，充電樁作為智能電網的重要組成部分，不僅是能源變現的渠道，也是能源數據流量的導入端口。在數據為王的互聯網時代，率先對其進行布局，無疑具有極強的戰略意義。
互動起來才能把事業進行下去
以當前電動汽車市場發展比較理想的江蘇省常州市為例，在常州只有200多輛電動汽車的背景下，其充電設施已經達到2000個左右。在蘇浩看來，常州市充電事業的發展，雖然主要是他所在的星星充電所為，但從事情的整體發展來看，從政府到企業到個人，相關產業鏈上的互動是最為重要的。
“現在來看，常州市的整個社會群體都介入進來了。我們做過一個預測，建充電樁有點像酒店的WiFi。在早期，中國電信給飯店做免費的安裝，大家都會拒絕。電動汽車充電樁也會與WiFi相似，早晚會成為飯店必備的配置，今后客人來到酒店也會先找有沒有充電樁。我相信，充電樁遲早會有遍地開花結果的那一天。”曾經在上海世博會上做過電動公交車換電站站長的蘇浩，對未來充滿了憧憬和信心。
那么，就目前在常州所施行的免費建樁與免費充電，即所謂的“常州模式”而言，未來企業的盈利點在什么地方？蘇浩為中國工業報記者分析，目前免費建樁的資金一方面來自國家與當地政府的補貼，另一方面則是萬幫公司自己的資金。
據了解，目前全國范圍內實施的建樁充電模式主要有三種，第一種是目的地充電，就是客人的車在酒店、超市等公共區域充電；第二種是居住地充電；第三種則是工作地充電。目前江蘇省的政策相對最為優惠，即在工作地建充電樁地方政府也會給予補貼。
在這種政策的鼓勵下，蘇浩認為，作為江蘇省充電產業的領軍者，萬幫完全有責任協助政府把這一事業做好。
談到萬幫所要達到的目標，蘇浩表示：“萬幫已經承諾向所有其他充電樁企業開放自己的APP平臺，萬幫的目標不是做成行業老大，而是要把充電這一事業做成功。”
誠如有些業內人士所言，倘若上述APP客戶端打通了支付環節，無疑將使得此類充電服務公司的APP成為電動車用戶的剛性需求，通過“線上APP+充電網絡+線下充電設備”的O2O閉環將人、車、樁串聯起來。而這，同樣需要多方面的智慧與力量。
