復合共用燃燒室二沖程內燃機發動機

圖1：共用燃燒室二沖程內燃機

共用燃燒室二沖程內燃機的核心設計是將燃燒室布置在汽缸的中間，進氣口和排氣口分別布置燃燒室的兩側，燃燒室的兩側可以視為兩個汽缸，兩個汽缸內各有一個活塞負責熱功轉換。換氣時由于一端只有進氣口，而另一端只有排氣口，整個換氣過程新氣呈“一”字形把廢氣趕出去，改變了過去的“U”的字形迂回方式的進排氣,為“一”字形貫流方式的進排氣。這樣的“一”字氣流方式，無論是某一時刻氣體在汽缸內的空間形態特性，還是整個過程中的氣流特性都將優于“U”的字形迂回方式的進排氣方式，從而提高了效率，降低了燃油消耗，減小了廢氣排放。

復合共用燃燒室二沖程內燃機，在兩個單體共用燃燒室二沖程內燃機的基礎上將相同一側的曲軸箱進氣室連在一起，這樣就取消了單體的細長進氣過道（上圖的5）。使氣路結構緊湊，布局合理，氣流更加順暢，有利于發動機的進一步強化。

圖2：復合共用燃燒室二沖程內燃機示意圖

1、如此設計能夠不能夠正常工作？這里行家比較多，無需我多說！

2、能夠工作了最大的問題又在哪里——排氣側的熱負荷！我本人暫時認為這才是本設計的最大難點。

3、 用在軍用無人飛機，或者小型飛機上，在確保可靠的前提下，單位體積、重量的輸出功率能夠達到多大？！這些都只有通過事實才能夠說話。

4、震動問題

希望大家多提寶貴意見，尤其散熱，熱平衡點等一類問題。謝謝大家！ 用在旋翼機上是不是很合適呢？

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討論一：老馮

這樣的布局，很明顯會出現上下跳動的情況，因為曲軸配重會同上或同下，左右雖然完全平衡，但還是會有明顯的震動，還有就是如果按照上面的示圖的比例加工出來發動機，很明顯沒有合適的燃油可用，因為壓縮比決定了所用汽油的標號，普通兩沖程機器的壓縮比在，6～11左右，如果乘以2的話，也就是說最少要用120和汽油，好像非常難買啊，220號的汽油更是沒有，放棄比較合適。

作者回復：

我的設想：1、一個活塞對應的排量100ml,這樣最低也是400的排氣量，上下震動是大。不過可以上下再用一個400來平衡。2、壓縮比倒應該沒有太大問題，曲軸兩邊去遠一點，燃燒室容積大了，壓縮比就降了。3、其實，這里有很多細節問題需要仔細考究的。4、可能有人認為這樣比較重，明眼人一看就知道這樣的設計，功率Kw/Kg重量比怎么說 都是二沖程的。

老馮：

故意的降低壓縮比，就是有點浪費功率了，摩擦節節點多了一倍，活塞和汽缸的摩擦面積增加了很多，零件也增加了很多，我個人認為，如果在排氣量相同的請款下，一個是常規單缸，一個是圖視，還是單缸的贊優勢啊。

作者回復：

1、不能夠故意降低壓縮比，要在沒有爆震的前提下稍微提高。2、老馮說的很對，多缸化面S/V容比大了，自身的摩擦損耗會大一點。3、同樣的排氣量下，要壓榨功率就只好采取多缸方案了，具體資料上觀點：燃燒需要時間， 所以燃燒室不能夠過大(點火提前角也是有一個范圍)。 這樣也就限制了單缸的容積，特別是高轉速高功率的機子。4、又要輕，又要功率大，如果再要單缸真的難了。

最小的直列四缸摩托車發動機產品是四沖程的250cc的Benelli/Moto Guzzi 254。最小的賽車用直列四缸發動機是本田125/4，排量只有125cc。現在這種發動機已經被排量也是125cc的直列五缸發動機所取代。----- 維基百科這樣說的。

討論二：zqqxpj

實際兩沖程發動機比四沖程內燃機耗油。

因為兩沖程發動機在進行掃氣時有一部分可燃混合氣將重排氣孔沖出，這是兩沖程發動機工作原理所決定的，如果要使可燃混合氣少浪費，就必須使掃氣時間縮短，這樣又會使氣缸內殘留廢氣增加，可燃混合氣減少，從而使輸出功率減少，樓上朋友的設計思想不錯，它的好處是顯而易見的，首先可省去缸蓋螺絲，氣缸墊，但還有幾個問題需要解決，1）燃燒室的形狀怎樣設計，因為混合氣進入汽缸需要很強的渦流，才會使燃燒順利進行，這個渦流是通過燃燒室的形狀來提供的，2）如果要使汽缸產生很強的渦流，就必須將燃燒室設計在活塞上，這樣一來火花塞就不好設計了，這只是本人的一點看法，對不對就不知道了。

作者回復：

1）燃燒室的形狀怎樣設計，因為混合氣進入汽缸需要很強的渦流，才會使燃燒順利進行，這個渦流是通過燃燒室的形狀來提供的。

2）如果要使汽缸產生很強的渦流，就必須將燃燒室設計在活塞上，這樣一來火花塞就不好設計了”3）排氣側會不會過熱？從而影響可靠特性。